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Technologie

Technologie et locomotives

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Les moteurs diesels

Les trois premières locomotives diesels sont arrivées à Argentia sur le cargo Brigus en janvier 1953. Les ateliers ferroviaires de St. John's les ont révisées et mises en état de marche. Au début, les locomotives diesels étaient rarement utilisées pour les trains express. Elles furent seulement employées après qu'on eut obtenu des fourgons-chaudières pour chauffer les voitures à passagers et alimenter les cuisinières des wagons-restaurants. De 1953 à 1956, les vieilles locomotives à vapeur ont été remplacées par 41 locomotives diesels construites expressément pour les voies étroites du réseau ferroviaire de la province. Puis, de 1958 à 1960, 12 autres locomotives diesels furent ajoutées au réseau. Le Canadien National a été le premier réseau ferroviaire au monde à utiliser des wagons couverts en acier de format standard de 40 pieds montés sur des bogies pour voies étroites. Une centaine de trains de marchandises ont ainsi été convertis. Ils avaient l'avantage de pouvoir transporter le tiers de cargo de plus que les wagons pour voies étroites.

Pour que le réseau ferroviaire puisse supporter des trains plus rapides et plus lourds, le Canadien National a commencé à remplacer les rails de 70 livres de la ligne principale par des rails plus durables pesant 85 livres la verge linéaire. Pour répondre aux demandes croissantes exercées sur le nouveau réseau, de nouvelles gares de triage ont été installées à Corner Brook, Bishop's Falls et Port aux Basques, et des ateliers diesels, des ateliers de réparation, des entrepôts, des gares, des ponts en acier et des ponceaux ont été ajoutés aux installations existantes. Les traverses de chemin de fer en bois mou non traité dont la durée de vie était de cinq ans ont été remplacées par 2 480 000 nouvelles traverses traitées pour durer 25 ans. Du ballast fait de 1 600 000 verges cubes de pierres concassées a été utilisé pour remplacer l'ancien mélange d'argile et de gravier de moindre qualité. La flotte de navires côtiers a été élargie par l'ajout de sept nouveaux navires, y compris des porte-conteneurs et des traversiers ferroviaires.

Un train de passagers ordinaire dans les années 1960 consistait en deux locomotives diesels et d'environ une douzaine de wagons et parfois plus lors des week-ends d'été.

L'avantage des locomotives diesels

Auparavant, il n'existait aucun traversier ferroviaire vers Terre-Neuve. Un cargo en partance de St. John's pouvait être chargé sur la voie ferrée à St. John's, transporté à Port aux Basques, déchargé, chargé sur un navire, transbordé au terminal de North Sydney, puis chargé vers un train continental. Ces manoeuvres inefficientes et coûteuses ont disparu à la suite de la mise en place d'un traversier ferroviaire. Le cargo pouvait alors être chargé à Terre-Neuve et seulement déchargé une fois qu'il avait atteint sa destination n'importe où en Amérique du Nord. En plus du traversier ferroviaire, Terre-Neuve n'avait qu'une seule ligne à écartement normal, une simple locomotive de manoeuvre sur une courte longueur de voie ferrée au terminal de Port aux Basques, construite en 1965 et permettant de transporter des wagons pour voies à écartement normal jusqu'à ce terminal depuis le continent. Une fois la venue d'installations permettant l'échange des bogies pour voie à écartement normal et des bogies pour voie à écartement étroit sous les trains de marchandises, le fret en provenance ou en direction du continent pouvait être transbordé une seule fois au lieu de deux fois - transbordé d'un train à un navire et d'un navire à un train -, comme c'était le cas auparavant.

La diéselisation du réseau ferroviaire de Terre-Neuve a été une entreprise coûteuse. Cependant, les avantages de ce système ont été très tôt reconnus et les économies sont vite devenues évidentes. Les locomotives diesels-électriques étaient considérablement plus efficientes que les modèles à vapeur; elles requéraient moins de travail d'entretien et étaient plus rapides, plus puissantes et plus faciles à alimenter. Fonctionnant au diesel plutôt qu'au charbon ou au combustible liquide, elles étaient aussi plus économes et plus faciles à faire fonctionner. Certes, elles coûtaient plus cher à construire, mais par contre elles étaient plus robustes, plus durables et causaient moins de dommages à la voie ferrée.

Image d'un bogie ou train roulant sur lequel on montait les wagons des trains de manière à ce qu'ils puissent circuler sur les voies à écartement étroit.
Le bogie est un châssis en acier qui relie les roues et les essieux d'un train. Deux bogies peuvent soutenir un wagon de train. Les wagons couverts en acier de taille normale faisant 40 pieds pouvaient être montés sur des bogies pour voie à écartement étroit. Collection Fabian Kennedy.
Déchargement de locomotives destinées au chemin de fer de Terre-Neuve.
Le transporteur Christian Smith spécialement conçu pour transporter des locomotives est en train de décharger des locomotives diesels destinées au chemin de fer terre-neuvien, en 1956. Collection A.R. Penney.
Photo d'une locomotive diesel dans le parc des trains de St. John's au cours de l'hiver, 1956.
Une des 47 locomotives diesels de 1 200 chevaux-vapeur achetées en 1956 afin de remplacer les locomotives à vapeur obsolètes. Collection Clayton Cook.
La cour de la gare ferroviaire à Port aux Basques.
Vue extérieure de la cour de la gare ferroviaire à Port aux Basques. Collection Fred Chancey.