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Technologie

Voies à écartement étroit

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Mise en place d'innovations

Terre-Neuve est devenue la dixième province canadienne le 31 mars 1949 et les biens du Newfoundland Railway, y compris son réseau de voies ferroviaires de 1 458 km de long de part en part de l'île, ont été transférés à la société d'État, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (C.N.R.), qui devint le CN après 1960. Le CN a occupé une place majeure durant les premières années de la province de Terre-Neuve, car elle contrôlait la gestion du chemin de fer, du chantier naval, de plusieurs traversiers et navires côtiers ainsi que du réseau de télégraphie.

Le CN a apporté des améliorations majeures à l'ancien chemin de fer de Terre-Neuve: modernisation de la ligne principale, des ponts et du matériel roulant; remplacement de toutes les locomotives à vapeur par d'autres à moteur diesel. En 1965, une certaine longueur de voie à écartement normal a été construite à Port aux Basques afin que les wagons à écartement normal puissent venir à cet endroit depuis le continent. Après l'apparition d'installations permettant de changer des bogies pour voie étroite par des bogies pour voie à écartement normal sur les wagons, les marchandises à destination ou en provenance de la terre ferme n'étaient plus transbordées qu'une fois seulement, tandis qu'auparavant, il fallait un double transbordement de wagon à navire puis de navire à wagon. Lorsqu'on a commencé à employer de nouveaux traversiers pouvant accueillir des wagons ferroviaires, les wagons pour voie à écartement normal en usage sur le continent pouvaient être transportés à Port aux Basques, à Terre-Neuve, où leurs bogies pour voie à écartement normal étaient remplacés par d'autres pour voie étroite. Le Frederick Carter a été mis en service en 1968 et a transporté les wagons pour voie à écartement normal à destination et en provenance de Port aux Basques.

Ce concept n'a pas seulement été réservé au matériel spécial, il a été appliqué également aux wagons d'autres sociétés ferroviaires. Ainsi des wagons du Chemin de fer Canadien Pacifique, par exemple, ont également pu rouler sur des rails à voie étroite.

En 1969, le service voyageurs de la ligne principale a été discontinué et remplacé par un service d'autobus qui faisait le trajet sur la route transcanadienne plus ou moins parallèle au chemin de fer. Toutefois, le transport de marchandises s'est poursuivi jusqu'à ce qu'en septembre 1988, le Canadien National a mis fin définitivement à son activité à Terre-Neuve.

Voie à écartement étroit

Le problème avec la voie étroite était qu'on ne pouvait pas les améliorer. Sa construction plus économique avait été conçue pour la densité du trafic des débuts et on n'avait aucunement anticipé la croissance future de la circulation des passagers et des marchandises. Un chemin de fer à écartement normal aurait pu aisément être modifié pour supporter un trafic plus lourd et plus rapide. La ligne à voie étroite de Terre-Neuve s'est donc avérée coûteuse et impossible à améliorer. Parce que la vitesse des trains et le poids des marchandises à transporter ne pouvaient être suffisamment augmentés, la circulation demeurait limitée. En raison de l'instabilité des voies étroites, les trains ne pouvaient rouler à la même vitesse que sur les réseaux à écartement normal.

Les avantages d'un coût de construction moindre pour la voie étroite, soit un moins grand besoin de matériaux, plus petits wagons, plus petits ponts, etc., ainsi que la plus grande habileté à naviguer dans les courbes serrées, ne pouvaient pas compenser pour les désavantages évidents lorsque la quantité de marchandises importées et exportées s'est mise à croître à Terre-Neuve. Il est impossible de changer l'équipement destiné aux rails à écartement étroit comme les wagons à marchandises et les voitures à passagers avec ceux des rails à écartement normal et vice-versa à moins de pouvoir changer leurs bogies. Il faut donc conclure que la ligne à voie étroite comportait un coût inhérent pour le transbordement des passagers et des marchandises dans le réseau ferroviaire des grandes lignes.

Cour des trains de St. John's, vers 1904.
La cour des trains du West End de St. John's. La nouvelle gare apparaît à l'arrière-plan, vers 1904. Collection A.R. Penney.
Locomotive à vapeur filant sur la butte Gaff Topsail, vers 1898.
Locomotive Baldwin de type 2-6-0 en tête d'un train de voyageurs de quatre voitures au sommet de la Gaff Topsail, vers 1898. Les travaux sur la voie ferrée n'étaient pas achevés à l'époque, comme en témoignent les tentes des travailleurs de la construction dressées près de la voie ferrée. Collection A.R. Penney.
: Image d'un bogie ou train roulant sur lequel on montait les wagons des trains de manière à ce qu'ils puissent circuler sur les voies à écartement étroit.
Le bogie est un châssis en acier solide qui relie les roues et les essieux du train. Des wagons couverts conventiels de quelque 12 mètres pouvaient être montés sur des bogies pour voie à écartement étroit. Collection Fabian Kennedy.
Rails préservés le long de la gare d'Avondale.
Gare ferroviaire d'Avondale avec un tronçon de voie à écartement étroit, 2008. Ute Simon, 2008.
Wagon de train posé sur une voie à écartement étroit à l'extérieur du Railway Coastal Museum.
Remarquez la différence entre les voies à écartement étroit et la largeur du wagon. Collection Wayne Greenland.