Le premier « Gierponte » ou « pont volant » en service sur le Rhin remonte aux environs de 1680. C’était en réalité un bac qui se déplaçait d’un côté à l’autre du fleuve sans faire appel à la force humaine ou animale!

Voici comment on s’y prenait : un câble solide mesurant environ 400 mètres de long et ancré à ses deux extrémités au milieu du fleuve était attaché au mât du bac à une hauteur d’environ sept mètres. Le câble était maintenu hors de l’eau par de nombreuses petites coques qui l’empêchaient de s’user. Le bac amorçait la traversée en virant de travers et en maintenant son gouvernail à un angle tel que le courant l’emportait irrésistiblement. Assurant depuis ses points d’ancrage le contrepoids nécessaire, le câble faisait alors « glisser » le bateau jusqu’à la rive opposée!

La traversée du fleuve ne prenait que 19 minutes.
Le premier « Gierponte » ou « pont volant » en service sur le Rhin remonte aux environs de 1680. C’était en réalité un bac qui se déplaçait d’un côté à l’autre du fleuve sans faire appel à la force humaine ou animale!

Voici comment on s’y prenait : un câble solide mesurant environ 400 mètres de long et ancré à ses deux extrémités au milieu du fleuve était attaché au mât du bac à une hauteur d’environ sept mètres. Le câble était maintenu hors de l’eau par de nombreuses petites coques qui l’empêchaient de s’user. Le bac amorçait la traversée en virant de travers et en maintenant son gouvernail à un angle tel que le courant l’emportait irrésistiblement. Assurant depuis ses points d’ancrage le contrepoids nécessaire, le câble faisait alors « glisser » le bateau jusqu’à la rive opposée!

La traversée du fleuve ne prenait que 19 minutes.

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Bac

Le « pont volant » entre Bonn et Beuel, 1785

Artiste : Kupferstich von Christoph Wilhelm Bock d'après Charles Dupuis
Geschichte der Stadt Bonn, Band 3: Bonn als kurlölnische Haupt- und Residenzstadt 1574-1794, sous la dir. de Norbert Schloßmacher

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Les cargos et autres navires qui descendaient le Rhin tiraient avantage des forts courants pour aller plus vite. Mais comment faisaient-ils pour remonter le fleuve-par exemple de Bonn à Mayence-à une époque où engins à vapeur et moteurs n’existaient pas encore, surtout lorsque les conditions de navigation à la voile étaient mauvaises?

Quelque chose qui soit plus puissant que la rivière et qui puisse remorquer un bateau était nécessaire! C’est ainsi que l’on utilisa de puissants chevaux pour haler les bateaux depuis la berge. Grâce à un gouvernail spécial qui « poussait » sans cesse le bateau vers le milieu du fleuve, les courants descendants étaient mis à profit pour empêcher le bateau de venir s’échouer.
Les cargos et autres navires qui descendaient le Rhin tiraient avantage des forts courants pour aller plus vite. Mais comment faisaient-ils pour remonter le fleuve-par exemple de Bonn à Mayence-à une époque où engins à vapeur et moteurs n’existaient pas encore, surtout lorsque les conditions de navigation à la voile étaient mauvaises?

Quelque chose qui soit plus puissant que la rivière et qui puisse remorquer un bateau était nécessaire! C’est ainsi que l’on utilisa de puissants chevaux pour haler les bateaux depuis la berge. Grâce à un gouvernail spécial qui « poussait » sans cesse le bateau vers le milieu du fleuve, les courants descendants étaient mis à profit pour empêcher le bateau de venir s’échouer.

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Remonter le fleuve

Chevaux halant un bateau en amont près de Cologne, 1840

Artiste : Philipp Herrlich, Johann Jakob Siegmund
Album der schönsten Ansichten des Rheins, von P. Herrlich und J. J. Siegmund, 1840. Tiré de : Die illustrierten Rhein-Beschreibungen von Michael Schmitt, Köln, Weimar; Wien, Böhlau; 1996.
vers 1840
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Ateliers en bordure sur le Rhin

Ateliers en bordure du chemin longeant le Rhin, 1844

Artiste : J. F. Dielmann
Rhein-Album, de J. F. Dielmann. Frankfurt: Verlag Carl Jügel, 1844. Tiré de : Die illustrierten Rhein-Beschreibungen von Michael Schmitt, Köln: Weimar; Wien, Böhlau, 1996.
vers 1844
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Les hommes qui effectuaient ces « halages » étaient de rudes paysans qui ne répugnaient pas à donner du fouet pour faire avancer leurs chevaux. Cependant, lorsqu’ils se restauraient à la taverne la plus proche, la population locale venait volontiers les entendre raconter les innombrables péripéties auxquelles leur rude métier ne pouvait manquer de donner lieu.
Les hommes qui effectuaient ces « halages » étaient de rudes paysans qui ne répugnaient pas à donner du fouet pour faire avancer leurs chevaux. Cependant, lorsqu’ils se restauraient à la taverne la plus proche, la population locale venait volontiers les entendre raconter les innombrables péripéties auxquelles leur rude métier ne pouvait manquer de donner lieu.

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gravure sur bois

Chevaux halant un bateau à contre-courant; gravure de 1596

Artiste : Inconnu
Von Ufer zu Ufer, par Ferdinand Clausen. Ludwig Röhrscheid Verlag, Bonn, 1987.
vers 1596
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Le bois de la Forêt-Noire, surtout les longs fûts pouvant donner des mâts ou d’autres pièces d’ossature des bateaux, trouvait facilement preneur en Hollande. On le faisait voyager par voie de flottage sur le Rhin. Certains trains de flottage atteignaient plus de 300 mètres de long et étaient constitués pour partie de baraques pouvant abriter les quelque 500 personnes requises pour rassembler et faire naviguer le train. On y trouvait même parfois une boucherie pour nourrir l’équipage pendant les nombreuses semaines que durait un tel voyage.

Les trains de flottage étaient constitués de radeaux distincts et pouvaient ainsi épouser les sinuosités du fleuve tout au long du trajet. Jusqu’à 27 gouvernails situés à l’avant et à l’arrière du train, et exigeant chacun les efforts physiques de plusieurs hommes, étaient nécessaires pour maintenir les radeaux éloignés des berges. Au besoin, des ancres maintenues à la traîne ralentissaient la progression du train.

D’autres marchandises pouvaient aussi être transportées sur ces radeaux. Les équipages comptaient parfois des émigrants qui trouvaient à s’y engager pour la descent Pour en lire plus
Le bois de la Forêt-Noire, surtout les longs fûts pouvant donner des mâts ou d’autres pièces d’ossature des bateaux, trouvait facilement preneur en Hollande. On le faisait voyager par voie de flottage sur le Rhin. Certains trains de flottage atteignaient plus de 300 mètres de long et étaient constitués pour partie de baraques pouvant abriter les quelque 500 personnes requises pour rassembler et faire naviguer le train. On y trouvait même parfois une boucherie pour nourrir l’équipage pendant les nombreuses semaines que durait un tel voyage.

Les trains de flottage étaient constitués de radeaux distincts et pouvaient ainsi épouser les sinuosités du fleuve tout au long du trajet. Jusqu’à 27 gouvernails situés à l’avant et à l’arrière du train, et exigeant chacun les efforts physiques de plusieurs hommes, étaient nécessaires pour maintenir les radeaux éloignés des berges. Au besoin, des ancres maintenues à la traîne ralentissaient la progression du train.

D’autres marchandises pouvaient aussi être transportées sur ces radeaux. Les équipages comptaient parfois des émigrants qui trouvaient à s’y engager pour la descente du fleuve, économisant ainsi le prix de leur passage.

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Un radeau de troncs d'arbres sur le Rhin

Un radeau de troncs d'arbres de la Forêt-Noire destinés à des chantiers navals hollandais descend le Rhin en 1820.

Artiste : Christian Georg Schütz
Gerning, Johann Isaak von; Plack, John, et Schültz, Christian Georg. Une intéressante croisière sur le Rhin..., 1820. Tiré de : Der Lauf des Rheines, sous la dir. de W. Schäfke und Ingrid Bodsch, Kölnisches Stadtmuseum, Köln, 1993.

© Kölnisches Stadtmuseum


Objectifs d'apprentissage

L’apprenant va :
  • décrire le transport des marchandises en amont et en aval du Rhin;
  • nommer et décrire plusieurs technologies ingénieuses pour naviguer sur le Rhin;
  • éablir le lien entre, d’une part, la technologie et, d’autre part, la nécessité et la culture.

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